Niemal równo rok temu testowaliśmy taki samochód w nieźle wyposażonej, ale rozsądnej wersji napędzanej motorem litra o mocy 143 KM. Tym razem trafił do nas Mercedes Sprinter w identycznej konfiguracji wielkościowej (długość standardowa z wysokim dachem) ale z bardzo bogatym wyposażeniem, topowym silnikiem V6 oraz DMC na poziomie 3,5 tony. O wyglądzie aut dostawczych nie ma sensu się rozpisywać - poza detalami różnią się one w zasadzie tylko przednią częścią nadwozia. Duży, wykończony chromem grill, ogromna gwiazda i relatywnie wąskie, w pełni LED-owe reflektory w połączeniu z siedemnastocalowymi aluminiowymi felgami, lakierowanymi zderzakami oraz metalizowanym kolorem nadwozia nadaje autu ciekawszego wyglądu i wyróżnia z tłumu wołów roboczych w podstawowych konfiguracjach. Zaskakująco praktyczny Ogromnym zaskoczeniem jest wnętrze testowanego egzemplarza. Bardzo dużą ilość elementów żywcem przeniesiono z osobowych modeli marki. Zwraca uwagę kierownica, mała, poręczna z ogromnym wręcz zakresem regulacji w obu płaszczyznach. Na niej znajdziemy dwa pokrętła, cztery przełączniki, dwa gładziki i kilka przycisków - wymaga to wszystko odrobiny nauki, ale po chwili obcowania okazuje się, że w sposób wygodny i bezpieczny można sterować zarówno dużym (5,5”), kolorowym ekranem między prędkościomierzem i obrotomierzem, jak i ogromnym 10,25-calowym wyświetlaczem dominującym nad środkową częścią kokpitu. Gdyby system MBUX był dodatkowo połączony z klimatyzacją poprzez kierownicę oraz asystenta głosowego „Hej Mercedes” można by było sterować wszystkim (poza kawą), z czego korzysta kierowca podczas jazdy. Kolejne plusy Mercedes Sprinter zbiera za fotel kierowcy - bardzo wygodny, podgrzewany, z regulacją elektryczną (to już totalnie zbędny element w takim aucie, zwłaszcza jeśli jest pozbawiony pamięci ustawień, tak jak w tym przypadku). Można nawet wydłużyć (już manualnie) siedzisko. Do tego automatyczna klimatyzacja, bardzo ergonomiczne wnętrze (realnie cztery w pełni funkcjonalne miejsca na kubki / butelki w kokpicie), przemyślane i pojemne, zamykane schowki zarówno w górnej części deski rozdzielczej oraz podwójne kieszenie w drzwiach. Kompletu dopełnia ładowarka indukcyjna umieszczona w środkowym, zamykanym schowku pod szybą (wraz portem USB oraz gniazdem 12V), gniazdo 12V (i możliwe 230V) w dolnej części kokpitu oraz przestrzeń nad głowami kierowcy i pasażerów z dwoma schowkami oraz dodatkową kieszenią 1 DIN (na tachograf czy CB Radio). Ciekawe rozwiązanie Nietypowo rozwiązano kwestie organizera dla kierowcy. W większości aut składa się oparcie środkowego miejsca a na jego plecach znajdują się wytłoczenia na dokumenty czy drobiazgi. Mercedes oferuje za niewielką dopłatą świetne rozwiązanie - przenośny, mocowany pasem bezpieczeństwa, wielofunkcyjny organizer. Znajduje się w nim miejsce na dokumenty, rozkładany stolik, uchwyt na kubek (kolejny!) czy telefon oraz dodatkowe miejsce, np. na drugie śniadanie czy tablet. A to oznacza, że można tego organizera używać zamiast torby czy plecaka, a w przypadku gdy kierowca potrzebuje zabrać dwóch pasażerów, w schowku pod siedziskiem kanapy jest dedykowane miejsce na niego. Wnętrze jako całokształt zaskakuje funkcjonalnością, przestrzenią (w czym pomaga mercedesowski „patent” na sterowanie skrzynią automatyczną - dźwignią przy kierownicy) i rozplanowaniem. Zabrakło jedynie sensownego rozwiązania schowka przed skrajnym prawym miejscem - znalazła się tam niewielka półka bez zamknięcia. Zdarzają się też problemy z otwieraniem schowków w podszybiu. Materiały użyte do wykończenia kabiny również wyróżniają się na tle konkurencji - miękkich plastików tu oczywiście nie ma, ale te zastosowane są zauważalnie lepsze niż w innych markach. Przestrzeń ładunkowa Istotną częścią w autach dostawczych jest „paka” oraz jej funkcjonalność. Dostęp do niej umożliwiają tylne, dwuskrzydłowe wrota (otwierane pod kątem 180 lub opcjonalnie 270 stopni) oraz szerokie, przesuwane drzwi boczne (lewe w opcji), które mogą być sterowane elektrycznie w dwóch zakresach - albo domykane, albo otwierane i zamykane w pełni automatycznie. Zbędny gadżet? Niekoniecznie, biorąc pod uwagę, iż w wielu busach po kilku latach eksploatacji występują usterki właśnie systemów mocowania / przesuwania drzwi bocznych - w przypadku systemu elektrycznego nie powinno to występować a dopłata nie jest ogromna - mniej niż 2 898 PLN netto / stronę. Jak już się dostaniemy do kabiny zwraca uwagę pionowa ściana grodziowa (z możliwą opcją schowka nad głowami pasażerów) bez zbędnych skosów ograniczających długość przedziału bagażowego oraz systemy mocujące, jakie możemy dokupić. Poza standardowymi uchwytami umieszczonymi w podłodze można zamówić szyny zarówno w podłodze, jak i w ścianach bocznych a nawet w dachu. Na każdej z nich można umieścić kilka ruchomych, dowolnie konfigurowalnych punktów mocowania, dzięki czemu nie ma możliwości, aby przewożony towar się przemieścił. Dodając do tego kilka rodzajów wykończeń przestrzeni bagażowej oraz bardzo mocne, częściowo opcjonalne oświetlenie LED-owe mamy prawie idealną pakę. Odrobinę przeszkadzać mogą tylko stopnie przy drzwiach przesuwnych. Zabierają kilka centymetrów po szerokości ale z drugiej strony ułatwiają dostanie się do środka. Jest moc Pod względem napędu testowany egzemplarz jest skonfigurowany dziwnie. Z jednej strony najmocniejszy silnik spięty seryjnie z automatyczną skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach oraz tylnym napędem a z drugiej podniesione zawieszenie (o 35 mm). Brakuje w tej układance opcjonalnego napędu na 4 koła (który wymaga abstrakcyjnej dopłaty w wysokości prawie 40 000 PLN netto). Dynamika auta zaskoczy niejedno auto osobowe. Silnik osiąga 190 KM i 440 Nm (między 1 400 a 2 400 obrotów) i jest to stara, sprawdzona jednostka o 6-ciu cylindrach w układzie V z pojemności 3 litrów. Mimo, iż dźwięk V6 jest o niebo lepszy od typowych rzędowych czwórek, to jest to jedna z większych wad tego auta. Hałas silnika jest obecny prawie cały czas i nie pomaga w tym skalibrowanie automatycznej skrzyni biegów. Ona nawet przy spokojnym rozpędzaniu bardzo późno zmienia przełożenia (w okolicach 2 800-3 000 obrotów). Można skrzyni pomóc, poprzez wbijanie wyższych przełożeń manetką przy kierownicy. To dodatkowo wpływa pozytywnie również na spalanie, ale kłóci się z ideą automatycznej przekładni. Podczas jazdy bez obciążenia problemem staje się też trakcja auta. Na suchym jest nieźle, ot podczas dynamicznego przyśpieszania opony delikatnie zapiszczą. Sytuacja robi się zła na mokrym asfalcie - dynamiczne ruszenie oznacza wyraźny uślizg kół aż do czwartego biegu, z którym elektronika nie jest w stanie sobie poradzić. Na śniegu / błocie należy się spodziewać jeszcze większych problemów. Nic nadzwyczajnego Poza tym auto prowadzi się jak dostawczak - z obciążeniem resorowanie się poprawia, bez niego jest twardo, ale nie ma tendencji do podskakiwania czy uciekania tylnej osi. Największym zaskoczeniem jest układ kierowniczy. Jest precyzyjny, bezpośredni i ma typowo "osobowe" przełożenie. Dość napisać, że zakręty 90 stopni oraz ronda pokonuje się bez przekładania rąk na kierownicy. W trasie jest zdecydowanie lepiej niż w mieście, gdzie duży silnik musi dużo palić, a duże auto to duże problemy chociażby z parkowaniem. Przy wyższych prędkościach auto jest stabilne (seryjny system korekcji wiatru bocznego) a systemy wspomagające sprawują się nieźle, chociaż potrafią zaskoczyć. System utrzymywania na pasie ruchu potrafi przekroczyć linie pasa i złapać pobocze, a aktywny tempomat sporadycznie wyłącza tryb aktywny nie informując o tym w żaden sposób. Trzeba natomiast pochwalić jego działanie w korku - jak nie zmieniacie pasa ruchu działa świetnie. Jak zmienicie, to trzeba go aktywować ponownie ponieważ często traci funkcję hamowania. Przeszkadza też szum wiatru już powyżej 100-110 km/h - jak na premium-busa wyciszenie jest po prostu słabe. Testowy Mercedes Sprinter posiadał standardowe, krótkie przełożenie przekładni głównej. Bez żadnych dopłat dostępne są jeszcze dwa, dłuższe przełożenia, które pozbawią auta części dynamiki, ale znacząco obniża konsumpcję paliwa i hałas silnika. Zużycie paliwa Mercedes Sprinter 319 CDI przy 100 km/h: 9,2 l/100 km przy 120 km/h: 11,3 l/100 km przy 140 km/h: 15,5 l/100 km w mieście: 11 - 15 l/100 km Cennik Ceny Sprintera zaczynają się od 86 500 PLN netto, a prezentowana wersja od 138 048 zł netto. Natomiast widoczny na zdjęciach egzemplarz z wyposażeniem dodatkowym oscyluje w okolicach 195 000 złotych netto. To wartość wręcz abstrakcyjna jak na auto tego typu. Biorąc pod uwagę przeznaczenie auta, spalanie oraz potencjalnie wyższe koszty eksploatacji, lepiej wybrać najmocniejszy wariant silnika (163 KM), nawet w przypadku, gdy auto miałoby pokonywać długie dystanse po autostradach - paradoksalnie w słabszym silniku jest dostępne dodatkowe, czwarte przełożenie przekładni głównej w jeszcze dłuższym wariancie. Podsumowanie Pomijając kwestie wersji, Mercedes Sprinter bez wątpienia jest w absolutnej czołówce segmentu pod względem możliwości przewozowych czy ilości dostępnych odmian. Dodatkowo, w mojej opinii, najprzyjemniejszym busem dla kierowcy biorąc pod uwagę obsługę, wygodę, system multimedialny oraz możliwość dopasowania auta pod własne potrzeby.

Jaki jest nowy Mercedes-Benz Sprinter? Jakie daje wrażenia z jazdy i jak wypada na tle poprzednika? Postaram się odpowiedzieć na to pytanie w oparciu o jazdy testowe trzema różnymi egzemplarzami. Przeprowadziłem je w miniony poniedziałek, w okolicach Amsterdamu i Rotterdamu. Przód lub tył Spośród tych trzech egzemplarzy, dwa reprezentowały nowy wariant napędu. Moc była tutaj przekazywana na przednie koła, silnik ustawiono poprzecznie, a maksymalny rozstaw osi był o 40 cm krótszy niż w wariancie tylnonapędowym. W trzecim samochodzie miałem natomiast klasyczny napęd na tył, wraz z typowo sprinterowskim rozstawem osi 4,3 metra. Jak wypada porównanie tych wersji? Przy kilkusetkilogramowym obciążeniu, jak w testowych egzemplarzach, różnica między przednim a tylnym napędem była praktycznie niewyczuwalna. Samochody zachowywały się na drodze bardzo podobnie, skądinąd jak najbardziej poprawnie. Wersje przednionapędowe zdradzała jedynie gorsza zwrotność, zauważalna nawet pomimo skrócenia rozstawu osi. Odniosłem też wrażenie, że egzemplarze z przednim napędem miały nieco gorzej wyciszony silnik. W kwestii szeroko rozumianego prowadzenia, można powiedzieć, że Sprinter pozostał Sprinterem. Zawieszenie oferuje tak samo dobry kompromis między pewnym prowadzeniem i komfortem, a przy tym samochód wydaje się wyjątkowo stabilny. W nowym modelu potęguje to też elektroniczny układ kierowniczy, dopasowujący swój opór do chwilowych potrzeb. Manewrować można więc jednym palcem, a na trasie układ jest odpowiednio sztywny. Nie zabrakło również asystenta bocznych podmuchów, znanego już w poprzedniej generacji i działającego bardzo sprawnie. Co też mi się podobało, to możliwość wyłączenia aktywnego tempomatu. Jeśli będziemy chcieli, nowy Mercedes Sprinter sam utrzyma odległość od poprzedzającego pojazdu. A jeśli nie będziemy tego chcieli, zadziała zwykły tempomat, z systemem dźwiękowego ostrzegania przed zbyt małym odstępem. Hamuje przed linią Z układem kierowniczym wiąże się też jedna z najciekawszych nowości z zakresu bezpieczeństwa. Nowa generacja Sprintera ma zupełnie nowego asystenta pasa ruchu. Jeśli przy wyższej prędkości (w mieście system się nie włączał i chwała mu za to) dojedziemy do linii i spróbujemy przekroczyć ją bez kierunkowskazu, kierownica zawibruje i samochód zacznie hamować. W zależność od sytuacji, hamowanie może być bardzo delikatne lub naprawdę mocne. Tego drugiego wykonania doświadczamy przy wyższej prędkości, jeśli wjedziemy na linię bardzo gwałtownie. Przyznam, że system ten przypadł mi do gustu znacznie bardziej niż automatyczne skręcanie bez żadnej innej reakcji w wykonaniu Volkswagena Craftera. Takie hamowanie obudzi bowiem najbardziej przemęczonego kierowcę, a jednocześnie system nie wydawał się ani nadgorliwy, ani irytujący przy normalnej jeździe. Kilka dziwnych decyzji Mniej niestety spodobała mi się deska rozdzielcza. Raz, że jej wykonanie oraz użyte plastiki trochę nie przystoją Mercedesowi. Dwa, że w dotychczasowym Sprinterze deska rozdzielcza wydawała siębardziej praktyczna. Dla przykładu, zamiast zamykanego schowka przed kolanami prawego pasażera, zastosowano jedynie otwartą kieszeń. Kogoś też poniosło z uchwytami na kubki. Dla przykładu, w dwuosobowym wariancie z automatyczną skrzynią biegów zastałem ich… osiem! W tym aż cztery na górze deski rozdzielczej, gdzie mocno ograniczyły one pojemność schowków. Trzecia sprawa to dostęp do gniazd USB. Znalazłem je jedynie w środkowym schowku na górze deski rozdzielczej, a jednocześnie nie znalazłem tam miejsca na wystawienie kabla przez pokrywę. Jeśli więc chcemy ładować sobie telefon, będziemy musieli jeździć z pokrywą w górze lub z telefonem w schowku. Świetnym rozwiązaniem, tak na obronę, był za to zamykany schowek nad głową pasażera. Zwykle w samochodach dostawczych mamy tam po prostu otwartą półkę, z której wiele przedmiotów może wypaść. Tymczasem nowy Mercedes-Benz Sprinter może mieć tę półkę zamykaną. Wyświetlacze Skoro o wnętrzu mowa, trzeba pochylić się nad nowym systemem multimedialnym. Tutaj mamy tak naprawdę trzy warianty – zwykłe radio 1 DIN (z którym nie miałem styczności) oraz dwie wersje systemu multimedialnego z kolorowym, dotykowym wyświetlaczem. Różnią się one wielkością ekranu oraz ceną, z czego ta mniejsza kosztuje około 3 tys. złotych. Czy warto wydać te pieniądze? Jednym z elementów mających przekonać klientów jest głosowa obsługa. Tutaj potwierdzam, że system ten działa i funkcjonuje także w języku polskim. Wystarczy, że siedząc w samochodzie powiemy hasło „Hej Mercedes”, a głosowy układ zostanie aktywowany. Następnie możemy powiedzieć na przykład „jestem głodny”, by otrzymać na ekranie listę pobliskich restauracji. Jeśli powiemy „muszę zatankować”, samochód zaproponuje nam najbliższe stacje. A jeśli poprosimy go o zadzwonienie do szefa, to zadzwoni do szefa. Osoby lubiące elektronikę ucieszą się też z jakości tych głównych wyświetlaczy. Rozdzielczość obrazu jest wprost imponująca, a przy tym poszczególne ekrany oraz funkcje działają bardzo szybko. Na mapie wyświetlanych jest tak wiele szczegółów, że wymaga to wręcz pewnego przyzwyczajenia. Dodatkowy wyświetlacz, kolorowy lub czarno-biały, znajdziemy natomiast między wskaźnikami. Obsłużymy go przełącznikami na lewej części kierownicy, w tym miniaturowym, dotykowym padem (poniżej w czerwonej ramce). Obsługuje się go podobnie jak pad w przenośnym komputerze, a więc przesuwamy palcem po gładkiej powierzchni, przełączając w ten sposób funkcje. Czy natomiast wszystkich tych przełączników nie jest zbyt wiele? Na pierwszy rzut oka można się ich wystraszyć, choć w praktyce bardzo szybko nauczymy się całej obsługi. Wynika to z faktu, że przełączniki obsługujące poszczególne funkcje działają w rozmaity sposób – jedne wciskamy w dół, inne pchamy w bok lub kręcimy, a jeszcze inne to wspomniane pady. Ryzyko pomyłki jest więc ograniczone. Pomyślano o nogach kierowcy Ogólne ustawienie fotela w kabinie jest praktycznie takie same, jak u poprzednika. To żaden zarzut, w końcu dotychczasowy Sprinter uchodził w tej kwestii za wzór do naśladowania. Do tego natomiast doszły dwie świetne nowości, w postaci bardzo wąskiej obudowy kolumny kierowniczej, a także rozciąganych siedzisk foteli. Ta wąska obudowa zwiększa ilość miejsca na kolana. Nawet więc, jeśli kierowca będzie wyjątkowo wysokim człowiekiem i jego nogi mocno zbliżą się do kierownicy, nie będą obijały się ani o kolumnę kierowniczą, ani o drążek zmiany biegów. Z okolic kolana zabrano nawet miejsce na kluczyk. W ogóle nie trzeba go wyciągać z kieszeni, bo nowy Sprinter ma w standardzie system bezkluczykowy. Rozpoznaje on klucz ukryty na przykład w kieszeni, pozwalając na uruchomienie samochodu klawiszem. Gdyby natomiast ktoś bardzo chciał klasycznie umieścić ten kluczyk, to otrzymał w tym celu gniazdo umieszczone przed stopami środkowego pasażera. Druga sprawa to wspomniane siedziska. Rozciągają się one niczym w samochodach sportowych, a więc przednia część może wyjechać do przodu. Jest to duża zmiana na plus względem poprzednika, u którego siedziska były nieco za krótkie. Co więcej, w opisywany sposób może zostać wyposażony nie tylko fotel kierowcy, ale także pojedynczy fotel pasażera. Sprinter niskowejściowy W kwestii właściwości użytkowych, po raz kolejny trzeba odwołać się do przedniego napędu. Sprinter o takiej konfiguracji ma bowiem obniżony poziom podłogi, o aż 8 centymetrów. Przy wchodzeniu do części ładunkowej było to wyraźnie wyczuwalne, a nawet zauważalne na pierwszy rzut oka. Przy okazji warto też zwrócić uwagę na drzwi tej ładowni. Aby otworzyć je o 270 stopni, nie trzeba zdejmować żadnej blokady, ani nawet ciągnąć za jakąkolwiek dźwignię. Z punktu widzenia kierowcy może być to bardzo wygodne, ale też niebezpieczne dla otoczenia. Bezsprzecznie korzystnym elementem są natomiast głębokie schowki, wygospodarowane w obiciu tych drzwi. Kierowca zmieści tam nawet największe rękawice robocze, czy inne przydatne przedmioty. Zwrócę tutaj także uwagę na lusterka. Są one praktycznie takie same jak u poprzednika i dolną część można ręcznie regulować. Znane silniki, niższe ceny W całym tekście rozpisywałem się o wyposażeniu, detalach oraz wygodzie kierowcy. A co z rzeczą najważniejszą, czyli z silnikami? Te pochodzą bezpośrednio z Mercedesa Sprintera dotychczasowej generacji, choć ich oferta ułożona jest nieco inaczej. Jeśli zamówimy Sprintera z przednim napędem, będzie to samochód z silnikiem o pojemności 2,1 litra, oferujący 114, 143 lub 177 KM. W przypadku tylnego napędu będą natomiast dwa silniki – 2,1-litrowy o mocy 114, 143 lub 163 KM, a także 3-litrowe V6 o mocy 190 KM. Na pewno zauważyliście, że wariancie przednionapędowym CDI zostało wzmocnione o aż 14 KM. W ten sposób chce się oczywiście zrekompensować brak silnika V6. Czy natomiast faktycznie rekompensuje, postaram się odpowiedzieć innym razem. W poniedziałek nie miałem bowiem okazji spotkać się z tym właśnie wariantem. Miałem za to do czynienia z nową skrzynią biegów, przeznaczoną specjalnie dla modelu przednionapędowego. Ma ona aż 9 biegów, obsługiwana jest bardzo wąską wajchą przy kierownicy i działa naprawdę szybko. W wersji tylnonapędowej dalej występuje „automat” 7-biegowy, a do tego w obu układach napędu możemy wybrać 6-biegową przekładnię manualną. Przypomnę tutaj też, że wariant przednionapędowy jest zauważalnie tańszy. Ma on kosztować o nawet 7 proc. mniej niż Sprinter dotychczasowy, ułatwiając nawiązanie walki z francuską konkurencją. Podsumowanie Już po pierwszych kilometrach pokonanych nowym Mercedesem Sprinterem miałem wrażenie, że to samochód dobrze mi znany. Odczucia towarzyszące prowadzeniu, charakterystyczna dla Sprintera stabilność, a także wygodna pozycja za kierownicą – wszystko to pozostało w tym modelu niezmienione. Z drugiej jednak strony, samochód ma teraz wyraźnie szerszą ofertę, mocno zmienione wnętrze oraz liczne nowe elementy wyposażenia. Warianty przednionapędowe mile zaskakują. O ile bowiem nie chcemy wozić bardzo ciężkich ładunków, odczucia towarzyszące ich prowadzeniu są podobne, jak przy jeździe samochodem tylnonapędowym. Biorąc więc pod uwagę niższe ceny, spodziewałbym się dla tych wersji dużego sukcesu rynkowego. Mieszane uczucia pozostawia wnętrze. Z jednej strony mamy udoskonalone fotele, jeszcze więcej miejsca na nogi i stosunkowo niedrogi system multimedialny, który naprawdę robi wrażenie. Z drugiej strony, deska rozdzielcza przestała być wzorem niemieckiej praktyczności, będąc po prostu przekombinowanym. Podkreślę, że wszystkie powyższe przemyślenia powstały na podstawie jednodniowych jazd próbnych. Po teście na dłuższym dystansie część rzeczy może się potwierdzić, a część zweryfikować. Dodatkowe zdjęcia:

mercedes sprinter jaki silnik wybrać