Po raz trzeci wybraliśmy się do Czech, ale tym razem głównym celem była dziewicza (lub prawicza – jak kto woli :-)) przejażdżka przechylno-wahadłowym Pendolinem. Nie tylko dlatego, że to skład zespolony – jakże osławiony naszym dumnym rekordem na CMK (251 km/h w maju 1994 roku), ale także dlatego, że Czesi już jeżdżą takimi składami (choć naszego rekordu nie pobili – ich wynosi 237 km/h), a my być może będziemy jeździć dopiero za 4 lata, jeśli zapowiadane Tuskowe cuda przetransformują się z ducha w materię. Pociąg Pendolino na stacji Ostrava Svinov W relacji nie będzie opisów numerów pociągów, numerów wagonów, numerów i serii lokomotyw oraz dokładnych opisów ilości peronów i torów na stacjach – nie o to chodziło. Chodziło o ogólne wrażenia zwykłego turysty/miłośnika kolei, który wybrał podróżowanie po Czechach różnymi rodzajami pociągów: od Super City po starego motoraka. Do Głuchołaz dojechaliśmy z Brzegu autem, bo niby czym (samolotu prywatnego jeszcze nie mamy). Z Głuchołaz o wyruszyliśmy „rychlikiem” (ichniejszy pospieszny) relacji Jesenik – Ostrava Svinov. Trójwagonowa jednostka motorowa z fajnymi składanymi siedzeniami – dodać trzeba wygodnymi jak w jakimś IC. Spóźniony był z 5-6 minut i raczej po drodze tego opóźnienia nie nadrobił. Spalinowy trójczłon na stacji w Głuchołazach Szukamy po składzie konduktora (lub -torki), która to istota zazwyczaj pojawia się tam zaraz po wyjeździe z Głuchołaz, aby sprzedać bilet. Tym razem „schowała się” do wagonu motorowego, który jechał z tyłu (pchał), a my byliśmy na samym przodzie. Dopiero za Jindrichovem ve Slezsku (pierwsza czeska stacja za Głuchołazami i nieczynną od wojny Pokrzywną) udaje się „dopaść” panią kondi. Kupujemy SONE+ w wersji droższej (390 KC), a więc grupową weekendową dniówkę na wszystkie vlaki, jakie pałętają się po czeskich torach – łącznie z IC, EC, a nawet – o zgrozo – SC! Jadąc z Głuchołaz kupuje się taki bilet BEZ dopłaty w pociągu. Ale tu zaczyna się „problem”, bo pani kondi kręci głową i coś mówi, że takie „Sone” to – owszem – na wszystkie, ale na Pendolino chyba już nie. Na co my, że w necie stoi jak byk, że tak. Po czym pokazujemy zakupione kartą przez net miejscówki na Pendo – każda za 200 koron (podziękowania za cenne rady dla Iwana). Wychodzi na to, że kobieta nie do końca wie, czy można, a czy nie można jechać na SONE+ w Pendo. My jednak wiemy że można i już. Jakaż „dzika” satysfakcja, że konduktorzy CD też nie wszystko wiedzą – ach jakie swojskie :-)) Wnętrze pociągu motorowego W Tremesnej ve Slezsku rzut oka i aparatu na dworzec po którego drugiej stronie kursuje wąskotorówka do Osoblahy (też się wybierzemy, jak tamże w sezonie zacznie jeździć uroczy rumuński parowozik). Tremesna ve Slezsku W Krnovie info, że czekamy ok. 10 minut na skomunikowanie z jakimiś innym pociągiem – chyba „spesnym” (przyspieszonym) z Ołomuńca. Potem motorowy zestaw robi co może, aby nadrobić 15 minut; przed Opavą grzeje 80 km/h po tak ciasnych łukach, że w Polsce dyrektorzy PLK chyba zdążyliby osiwieć (odczuwalnie conajmniej 0,8 – 1 m/s kwadrat przyspieszenia bocznego), za Opavą zasuwa „stówą” aż miło po zmodernizowanym kawałku (i również po ciasnych łukach – w Polsce 80 km/h po takich łukach to ekstrema), ale tuż przed Ostravą Svinov staje na mijance i… dupka z planowanego skomunikowania do Ostravy hlavni się robi. Przy okazji mamy zajęcie: od pół godziny wyszukujemy zapoznanej w Głuchołazach Słowaczce połączenie z Ostravy Svinov do Krakowa – tak aby zdążyła na ok. 18. Niełatwe to zadanie, nawet jeśli na kolanach ma się dwie cegły: polską i czeską. Wychodzi EC Praha do Katowic i potem pośpiech do Krakowa. Oba pociągi na tych odcinkach – wbrew kategoriom – wloką się jak w Mozambiku. Wstyd. Radzimy udać się do CD Centrum po info. Na Svinovie mała „panika” (plan wyjazdu Pendo był z hlavni, a nie ze Svinov), bo osobówka do Ostravy Hlavni powinna odjechać o ale… na szczeście czeka, bo wymija ją 20 minut spóźniony EC Sobieski z Wiednia do Warszawy. Zdjęcia z naszego wcześniejszego wyjazdu do Ostravy Svinov (XII 2007) – kliknij poniższy obrazek Wsiadamy do motorowego wagonu (elektryczny zestaw trakcyjny z charakterystycznym przodem) i… jakże swojskie wycia silników przy przyspieszaniu; jakże swojskie szarpnięcia rozruchowe (wał kułakowy?). Skaj – przestronnie i porządnie, choć to stare składy. Normalnie kible-bis, tyle że w środku mają trzy jakby „bonanzy” bezsilnikowe a po obu stronach wagony silnikowe (razem 5). Suuuuper! Aż nam się gęba uśmiechnęła. Szkoda, że taka krótka ta jazda. Nawiasem Słowaczka mogła wsiąść „na chama” do tego spóźnionego EC Sobieskiego, ale myśmy rozstali się i biegiem pognaliśmy na spóźnionego osobowego – nie wiedząc jeszcze, że Sobieski jest spóźniony. Bywa… Ostrava hlavni była „zwiedzana” w pośpiechu, bo chcieliśmy być na podstawieniu Pendolino – ciekawy dwupoziomowy budynek dworca z osławionym sklepem „Hobby Shop” z modelami TT/HO (wtedy akurat zamkniętym), CD Centrum, ruchomymi schodami, strefą vip itp. Nadziemna kładka łącząca obie części dworca. Z zewnątrz budowla nieco mniej efektowna ( na placu jakaś pętla tramwajowa). Wracamy i focimy z tego przejścia nadziemnego już podstawione Pendolino do Pragi. Pociąg SC Pendolino na stacji Ostrava hlavni Po czym wsiadamy na swoich zarezerwowanych miejscach (w necie można sobie wybrać DOWOLNE miejsce w dowolnym wagonie – wszystkie numerki są na schematach poszczególnych wagonów; z zachowaniem odpowiedniego kierunku jazdy: drugą klasą w stronę Pragi, pierwszą klasą w stronę Ostravy, bo tak są ustawione składy Pendo na tej trasie). Druga klasa – niebieska Pierwsza klasa – czerwona My mieliśmy wybrane miejsca 11 i 12 w wagonie numer 7, czyli pierwszym w kierunku jazdy. Dlaczego? Bo wagon pierwszy przechyla się pierwszy :-), bo to wagon silnikowy z wózkami silnikowymi, bo te miejsca są prawie na wózku (przechylnym) i przy okazji pod pantografem. I z prawej strony, gdzie miejsca są pojedyncze (dotyczy akurat tego wagonu – nie wszędzie tak jest). Ponieważ pierwszy wagon okazał się najbardziej pustym (sobota), Ania sobie miejsca zmieniała na środkowe stolikowe, aby np. coś zjeść, podziwiać widoki z szerokiego okna lub „latała” po całym składzie, aby go sfocić, a ja – zwyczajem swym – napawałem się przesuwającymi się krajobrazami za oknem oraz ogólnymi organoleptyczno-słuchowymi wrażeniami z jazdy; poza tym kamerowaniem wybranych odcinków – w tym Zabreh na Morave – Krasikov w całości (5 nowych tuneli!!!). Wnętrze pociągu SC Pendolino (2 klasa) Chyba jednak najważniejsze i najbardziej ciekawe było pytanie: jak to jest na tych łukach z tymi wychyłami? Otóż jest – że tak subiektywnie powiemy – zarąbiście!!! Już nawet za Ostravą zaczęło się pochylanko w lewo i w prawo, a na niektórych łukach chyba na pełnym 7-8 stopniowym wychyle z V 150-160 km/h, gdzie klasyczne jeżdżą 120-130 km/h. Mnie osobiście tak się to spodobało, że z fana teoretycznego stałem się fanem praktycznym. Ziemia, horyzont – albo górki i dolinki plus ścianki głuszące, wieże kościołów itp. kłaniają się w jedną i druga stronę – ziemia faluje jak przy jeździe jakimś motocyklem. Oczywiście zwykły pasażer nawet nie musi tego zauważać (jeśli nie patrzy w okno), ponieważ – co nas nieco zaskoczyło – przechyły eliminują prawie do zera odczucie siły odśrodkowej na łukach. To znaczy, że w klasycznych składach przy prędkościach MNIEJSZYCH, ale na TYCH SAMYCH łukach odczucie siły odśrodkowej jest większe. „Odkrycie” polega więc na tym, że przechylne pudło nie tylko niweluje dodatkową siłę odśrodkową (z powodu zwiększonej prędkości), ale także również „zwykłą” – odczuwalną w klasycznych pociągach. Oczywiście, jeśli działa układ wychyłu. W niektórych miejscach nawet zmodernizowanego szlaku stan torów jednak nie był najlepszy (na jednym z łuków przy dość sporym pochyle odczuwalne były telepania i wstrząsy – to nie pendo – to stan torów). Na odcinkach niezmodernizowanych pendo jedzie taką samą prędkością jak zwykłe składy. Co ciekawe, skurczybyk potrafi się wychylać nawet na trapezowych przejściach rozjazdowych, jadąc z V 80 km/h. Trochę to jest dziwnie odczuwalne, bo na takich rozjazdach nie ma ramp przechyłkowych i przechyłek, więc wahnięcia są krótkie, jakby układ wychyłu na chwilkę „głupiał”. W sumie dość zabawne i oczywiście w niczym nie przeszkadzające pasażerom. W kilku miejscach na trasie trwały roboty modernizacyjne. Prawie do samego Prerova (który jest omijany) pociągi generalnie jeżdżą z Ostravy ruchem lewostronnym, potem już do Pragi – prawostronnym. Wnętrze pociągu SC Pendolino (2 klasa) Ania odkryła rzecz nader ciekawą: mianowicie po naciśnięciu przycisku otwierają się oboje drzwi międzywagonowe, a nie jedno (a potem drugie) jak to jest w zwykłych wagonach. Ustawienie foteli jest takie, że KAŻDY fotel jest przy oknie (dwa fotele na jedno podłużne okno) – zarówno w 1 jak i 2 klasie – nie ma miejsc „przy ścianie”, co zupełnie bez sensu oferują nam dwójkowe stodoły IC. Ważne (co widać na fotach): OŚWIETLENIE jest inteligetnie zrobione nie tylko pod względem wzorniczym, co uderza po oczach szczególnie przy tzw. pierwszym wrażeniu. Bardzo ładnie i estetycznie to wszystko w wagonach wygląda, ale przede wszystkim NIE WALI po oczach jak oślepiające piszczące świetlówy w przedziałach większości polskich wagonów klasycznych (w tym stodoła czy nawet sleepereta). W tunelach było wystarczająco jasno, dodatkowo są lampki nad pasażerem – dość skuteczne do oświetlenia miejscowego. W klasie drugiej rozkładane stoliczki z tyłu fotela przedniego, czyli klasyka. Fajna rzecz – jeśli się np. ma przed sobą cegłę, kamerkę gotową do „boju” plus jakiś napój. Elektrycznie opuszczane rolety przyciemniające. Wnętrze pociągu SC Pendolino (2 klasa) Wejścia do wagonów czterostopniowe – bardzo wygodne – w tym dolny schodek wysuwa się fikuśnie przy postoju z dolnej obudowy wagonu (fajnie to wygląda). Dobre przyspieszenie od około „stówy” do 160 km/h. Lepsze niż w przypadku EP 09 plus 7 wagonów Z1/Z2, ale tu mamy 4000 kW mocy na siedem wagonów – w tym cztery silnikowe – czyli w ogóle lepszy stosunek mocy do masy całości pociągu (to dodatkowa zaleta składów zespolonych z silnikami rozłożonymi na wózkach pod wagonami pasażerskimi). Wnętrze pociągu SC Pendolino (1 klasa) Czego możnaby się czepić (ale tak tylko „na siłę”). Pendolino – podobnie jak TGV, którym miałem przyjemność jechać w… Polsce – są pociągami konstrukcyjnie niskimi; dodatkowo Pendo z racji kinematyki przechyłu ma nieco ograniczoną skrajnię (zwłaszcza od góry) oraz dość grube ściany, przez co jest pociągiem wewnątrz troszkę węższym niż klasyczne wagony. Więc – uwaga – czeski układ siedzeń w drugiej klasie (2 + 1 w rzędzie) jest jak najbardziej uzasadniony i polecamy takie rozwiązanie dla PKP IC do SIWZ przetargu na składy zespolone. Układ siedzeń 2 + 2 byłby nieco przyciasny a przejście między rzędami siedzeń o wiele węższe (w układzie 2 + 1 jest wygodne i szerokie – podobnie jak fotele, w niczym się chyba nie różniące od klasy pierwszej, gdzie są przyłącza do gniazdek oraz fotele koloru czerwonego w układzie ze stolikami). Relatywnie głośna praca klimatyzacji, czyli podobnie jak w polskich stodołach. W pobliżu przejść międzywagonowych (szczególnie w wagonach silnikowych) dochodzi do tego prawdopodobnie szum wentylatorów pobierających powietrze do chłodzenia silników, ale tego nie jesteśmy pewni (coś tam szumi i tyle). Oczywiście w czasie jazdy 160 km/h jest na tyle cicho, że można spokojnie rozmawiać – nawet cicho. Szczególnie w środku wagonu, bo tam jest generalnie najciszej. Wnętrze pociągu SC Pendolino (2 klasa) Poza tym chyba zbyt mało miejsca w pionie na bagaż (w przypadku półek „nadgłownych” – moja niezbyt wysoka torba z trudem tam weszła). Wiem, Pendo są z definicji pociągami biznesowymi, ale… Poza tym jeśli ja – istota o wzroście średnim 174 cm – podczas wchodzenia na fotel przy oknie – dotykam głową o górną półkę bagażową, to znaczy, że dla wielkoludów to pociąg nie jest. Wprawdzie nas przy tym dziewiczym przejeździe Pendo w ogóle to nie obchodziło, ale… na trasie Ostrava – Pardubice w ogóle nie dawano jakichkolwiek poczęstunków (przynajmniej w pierwszym wagonie drugiej klasy – sobota), o czym pomyśleliśmy dopiero po wysiadce i w ramach ogólnej refleksji. Czyżby nasz mikro karmelek (ach, zachowaliśmy na pamiątkę, coby porównać z również zachowanymi wafelkami IC sprzed kilku lat – tymi z Nysy) przebijał w tym przypadku ofertę CD? Więcej chyba „czepić” się nie mamy czego. Reszta to mniód, cud i orzeszki :-) Trasa Zabreh na Morave – Krasikov (odcinek „wyprostowanej” linii z nowymi tunelami) lub okolice Chocena (przełom przez skalistą górkę plus wysoka kładka nad torami oraz sama zmodernizowana stacja) polecamy do przejechania każdemu – nie tylko Pendolinem – śliczniasto tam jest. Nowa magistrala, pięć nowych tuneli (każdy z nieco innym portalem), wiele wiaduktów nad rzeczkami i drogami oraz kapitalny przystanek Tatenice położony na… wiadukcie i wciśnięty pomiędzy dwa tunele – jeden krótki, drugi długi – przez który to przystanek Pendo jedzie 160 km/h, a inne 120-130 km/h. Cacunio and miodzio!!! Z pewnością wybierzemy się tam na foty i filmy „zewnętrzne” (trasą Głuchołazy – Jesenik – Hanusovice – Zabreh na Morave). Bo z pociągu trudno się napatrzeć – przelot przez Tatenice trwa kilka sekund: pociąg wylatuje z jednego tunelu, śmiga wzdłuż dość krótkich peronów (chyba 150 metrów) i znika z przechyłem w drugim tunelu. Czad! Tekst i zdjęcia: Anna Ostrowska Robert Wyszyński

Przez kilka godzin zablokowany był ruch na Centralnej Magistrali Kolejowej. Powodem była awaria pociągu PKP IC Pendolino. Skład zahaczył pantografem o uszkodzoną sieć trakcyjną i zatrzymał się. W pociągu podróżowało 380 osób. Wśród nich znany aktor i piosenkarz – Michał Bajor. Do zdarzenia doszło w czwartek około godziny 13:00 na odcinku Strzałki-Idzikowice. Podczas próby kradzieży, złodzieje uszkodzili sieć trakcyjną. Najechał na to pociąg Pendolino który został skutecznie unieruchomiony. – Na Centralnej Magistrali Kolejowej służby techniczne stwierdziły usterkę sieci trakcyjnej spowodowaną próbą kradzieży. Zatrzymany został pociąg relacji Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny. Pasażerowie otrzymali poczęstunek. Przewoźnik zorganizował komunikację zastępczą. Pasażerowie pojechali autobusami do stacji Koluszki i dalej pociągiem do Wrocławia – informuje Karol Jakubowski z PKP PLK, i dodaje: – Na miejscu działał zespół techniczny oraz dwa pociągi do naprawy sieci. Wprowadzono zmiany w rozkładzie. Pociągi kierowane były zmienioną trasą przez stacje Tomaszów Mazowiecki i Koluszki. O godzinie 2:30 sieć została naprawiona i wznowiony został ruch pociągów na Centralnej Magistrali Kolejowej – powiedział z biura prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe. Foto: Urząd Gminy Rzeczyca Post Views: 742 This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you Read More

Zostaw maila, a raz na kilka tygodni napiszę do Ciebie z informacjami o nowych tekstach i innych nowościach.

Od wprowadzenia nowego rozkładu jazdy PKP Intercity wycofało się z serwowania ciepłych posiłków dla pasażerów pierwszej klasy pociągów EIP. Zubożeniu uległa także oferta dla pasażerów biznesowych w pociągach EIC. Do tego bardzo często zdarza się, że brakuje w nich wagonów gastronomicznych. Nowy standard usług w 1. klasie swoich pociągów ekspresowych PKP Intercity wprowadzało rok temu. „Na potrzeby pasażerów nowej 1. klasy pociągów EIP powstało specjalne menu. Przygotowano ofertę śniadaniową oraz obiadową. W tej ostatniej pasażer będzie miał do wyboru jedno z trzech dań. Menu poszczególnych zestawów będzie się zmieniać co 2 tygodnie” – można było przeczytać w komunikacie przewoźnika w połowie grudnia 2015.– Nowy standard usług w 1. klasie to odpowiedź na potrzeby naszych pasażerów (…). Podróżni wybierający 1. klasę oczekują niestandardowej oferty i serwisu na najwyższym poziomie. Pracując nad nową propozycją, bazowaliśmy na codziennych spotkaniach z podróżnymi czy wynikach badań satysfakcji. Podpatrywaliśmy także rozwiązania dostępne za granicą – mówił poprzedni prezes PKP Intercity Jacek Leonkiewicz. Odpowiednio wzrosły tez ceny biletów na przejazd w 1. klasie pociągów EIP i EIC. Średnia cena biletu w klasie 1. pociągu EIP została podwyższona o ok. 19%, natomiast w pociągu EIC – o 10%. W praktyce decydując się na kupno biletu w 1. klasie do Krakowa na pociąg Pendolino (EIP) w dniu odjazdu zapłacimy za bilet aż 229 zł, a za możliwość przejazdu do Szczecina w pociągu EIC – 204 ciepłych posiłkówNowy zarząd ma jednak inną wizję oferty gastronomicznej dla pasażerów 1. klasy. Klient kolei nie dostanie już w cenie biletu ciepłego posiłku.– Wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy PKP Intercity wprowadziło zmianę w ofercie gastronomicznej w pociągach kategorii Expres InterCity Premium oraz Express InterCity. Przewoźnik zdecydował się na wprowadzenie dań podawanych na zimno w pociągach Pendolino. Dzięki temu został skrócony czas oczekiwania na posiłek oraz została wprowadzona większa różnorodność oferty (pasażer wybiera danie z 3 propozycji śniadaniowych i z 4 opcji dań dziennych) – poinformował „RK” rzecznik PKP Intercity Cezary Nowak. – Dodatkowo pasażerowie będą mieli szansę zamówienia dania w późniejszym czasie niż podstawowy serwis. W ofercie znajdą się propozycje wegetariańskie i mięsne. Jeśli chodzi o poczęstunek wydawany w składach Express InterCity w 1 klasie, pasażerowie otrzymują ciastko typu muffin i napój – restauracyjnymi wciąż problemyNiestety, podróż pociągami EIC w ostatnich dniach może być jeszcze mniej znośna. Mimo informacji zamieszczonej na rozkładach jazdy, wiele z nich bowiem nie prowadzi wagonów restauracyjnych. Przez to pasażerowie w ogóle nie mają możliwości spożycia ciepłego dania. Otrzymujemy informacje o braku takich wagonów w pociągach do Szczecina. PKP Intercity oficjalnie poinformowało też, że wagonu restauracyjnego nie będzie aż do odwołania w części składów do Berlina. W takim wypadku podróżni mają prawo do zgłoszenia reklamacji i uzyskania od PKP Intercity bonu w wysokości 25% ceny biletu, który uprawnia do zniżki na kolejne przejazdy pociągami przewoźnika. Piszemy o tym tutaj.

Aktualizacja: 2021-08-19, 15:17 (23) Opublikowano: 2011-04-18, 13:04 Express InterCity (EIC) – komfortowe składy kursujące po polskich torach, zestawione z najnowszego taboru przewoźnika, objęte są całkowitą rezerwacją miejsc. Express InterCity (EIC) – komfort dla każdego pasażera. Z myślą o pasażerach pociągów Express InterCity przygotowano szereg udogodnień, w tym Strefy Wygody, w których można podróżować swobodnie i komfortowo . Pozostali pasażerowie mogą relaksować się w wygodnych fotelach mając do wyboru przejazd w wagonie bezprzedziałowym lub z przedziałami. Dzięki temu EIC stanowi idealny środek transportu dla wymagającego pasażera podróżującego zarówno na długich, jak i krótkich trasach. Kalendarium marki Ex plus IC równa się EIC – kategoria pociągów Express InterCity powstała w 2009 roku, w wyniku połączenia dwóch istniejących wtedy marek: Express (Ex) i InterCity (IC) i do dziś, obok Express InterCity Premium (EIP) stanowi jedną z dwóch kategorii biznesowych. Usługi Pociągi EIC objęte są całkowitą rezerwacją miejsc. Pasażer korzystający z przejazdu w Strefie Wygody otrzymuje w cenie biletu poczęstunek: ciepły lub zimny napój (kawę, herbatę, wodę mineralną lub sok), słodką przekąskę a także posiłek z dedykowanego menu. Podróżni korzystający z przejazdów w I klasie, otrzymają podczas podróży ciepły lub zimny napój (kawę, herbatę, wodę mineralną lub sok) oraz słodką przekąskę, natomiast pasażerowie korzystający z II klasy mają do wyboru wodę gazowaną lub niegazowaną. Pociągi EIC posiadają wagony z udogodnieniami dla osób niepełnosprawnych oraz wagony bezprzedziałowe – z miejscami dedykowanymi do przewozu rowerów czy nart. Czy wiesz, że... pociągi Express InterCity na większości swoich tras osiągają prędkość do 160 km/h Filozofia/misja marki Pragniemy zapewnić wszystkim naszym klientom nową formę podróżowania oraz gwarancję dotarcia na czas do wyznaczonego celu podróży, aby z przyjemnością korzystali z naszych usług i rekomendowali je znajomym. Komfort, wygoda oraz udogodnienia dla pasażerów i skrócenie czasu podróży – to nasz cel! Trasy obsługiwane pociągami kategorii EIC Pociągi kategorii EIC obsługują zarówno trasy krajowe jak i połączenia międzynarodowe. Trasy połączeń krajowych: Bielsko-Biała – Kołobrzeg Warszawa – Kołobrzeg Warszawa – Hel Warszawa – Zakopane Warszawa – Bielsko-Biała Warszawa – Wrocław Warszawa – Gdynia Warszawa – Poznań Warszawa – Szczecin Dodatkowo pociągami EIC dojedziesz do: Niemiec (Berlin) Austrii (Wiedeń) Czech (Brzecław, Ostrawa) Jeżeli szukasz podróżniczych inspiracji lub chcesz uzyskać więcej informacji o wyjazdach za granicę, sprawdź naszą sekcję połączeń międzynarodowych.

pendolino 1 klasa poczęstunek 2019